В Беларуси в начале июля вступил в силу обновленный закон о дорожном движении. Подобные документы, призванные обеспечить безопасность на дорогах страны, изменяются регулярно — и обычно по чуть-чуть. Но более чем за век автомобилизации в Беларуси таких изменений накопилось очень много. «Зеркало» отыскало, какими ПДД пользовались первые поколения беларусских водителей в Российской империи и в довоенных СССР и Польше, — разница с современными правилами оказалась огромной.
Первые авто и первая автокатастрофа: ПДД в Беларуси времен Российской империи
Первый автомобиль в Беларуси появился в 1895 или 1896 году. Им стала французская легковая машина «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor), купленная по распоряжению министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Хилкова. Авто приобрел Ковенский округ путей сообщения, который в то время ведал строительством и ремонтом шоссейных дорог, мостов, шлюзов, очисткой фарватеров рек и каналов на территории современных Беларуси и Литвы.
Новинка быстро пришлась по вкусу крупным чиновникам и состоятельным жителям Беларуси, несмотря на крайне высокую цену (если корова в те времена стоила пять рублей, велосипед — 75, офицерская лошадь — примерно 100, то цена автомобиля превышала 2000 рублей). Известно, что до революции минский губернатор ездил на темно-синем «Бенце». Князья Радзивиллы в Несвиже имели два автомобиля, как и гомельская княгиня Ирина Паскевич. Впрочем, автомобиль могли позволить себе и зажиточные представители крестьянства. Известно, что в Минске автомобиль приобретал крестьянин по фамилии Раков, а в Витебске «Бенц» имел крестьянин Терехов.
Кроме того, автомобили быстро ворвались в нишу, которую раньше занимали конные извозчики. Но в 1906 году в Минске произошла первая автокатастрофа, которая на несколько лет остановила развитие в городе такси. 20 августа житель города Иван Федоров, имевший разрешение на перевозку пассажиров за деньги, врезался в телеграфный столб на Подгорной улице (сейчас — Карла Маркса). Пассажиров от удара выбросило на мостовую, один из них получил тяжелые ранения. Таксомоторные перевозки во всем Минске после такого ДТП оказались под запретом, снова их разрешили только в 1912 году.
К 1914 году в четырех губерниях Российской империи, центры которых находятся на территории современной Беларуси, было зарегистрировано уже 56 автомобилей, в том числе:
- в Гродненской губернии — 18;
- в Витебской губернии — 15;
- в Минской губернии — 14;
- в Могилевской губернии — 9.
Но их число росло очень быстро. Уже к 1915 году только в Минске насчитывалось до 20 автомобилей.
Рост числа легковушек и автобусов закономерно приводил к увеличению риска, связанного с их использованием, — тем более, что до этого люди вообще не сталкивались с подобным транспортом и часто не осознавали исходившую от него опасность. В связи с этим уже в 1896 году в Российской империи вышло постановление все того же министра путей сообщения князя Михаила Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Фактически этот документ стал первым сводом правил автомобильного дорожного движения, который использовался в Беларуси.
По современным меркам он был весьма лаконичным и состоял всего из 12 пунктов. Помимо прочего, водителям автомобилей в дореволюционной Беларуси предписывалось:
- при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, уменьшать скорость «до самого тихого хода» и сдвигаться на самый край дороги, чтобы не пугать животных;
- на крутых поворотах двигаться тихо, а в местности с ограниченным обзором, кроме того, трубить (то есть постоянно подавать звуковой сигнал);
- снижать скорость на спусках, при встречах с другими автомобилями, на перекрестках и при движении по населенным пунктам;
- иметь на колесах не погнутые железные шины, закрепленные на ободьях так, чтобы гвозди, штифты и винты не выступали наружу;
- если масса автомобиля превышала 300 пудов (4914 кг), его движение допускалось только с особого, заранее истребованного разрешения.
Для сравнения: в современных беларусских ПДД насчитывается 212 статей в 27 главах и пять приложений.
Кстати, в 1907 году для упорядочения уличного движения в ситуациях, когда из-за уличного шума крики не слышны, низшие чины полиции Российской империи получили прототипы нынешних полосатых жезлов — короткие белые трости.
Добавим, что техосмотры появились в Беларуси на самой заре ее автомобилизации. Все то же постановление князя Хилкова 1896 года обязывало каждый автомобиль иметь «надлежащее удостоверение, что экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии». Выдавать такие удостоверения предписывалось в том же порядке, в котором ранее выпускали аналогичные документы для паровых котлов на речных пароходах.
Автомобили для избранных и гаишники с флажками: ПДД в довоенной БССР
Прообразом советских правил дорожного движения можно считать Инструкцию милиционерам рабоче-крестьянской милиции, утвержденную в декабре 1918 года. Она предписывала стражам социалистического порядка:
- не допускать езды на лошадях, велосипедах по тротуарам;
- наблюдать, чтобы маляры с ушатами, ведрами и прочие рабочие с ручными тележками и санками по тротуарам не ходили;
- не дозволять играть на улице перед домами в игры, пускать бумажные змеи, носить непокрытые зеркала, чтобы не пугать лошадей;
- наблюдать, чтобы ломовые извозчики с кладью следовали по правой стороне улицы в один ряд.
В 1920-е годы в СССР не было единых правил дорожного движения, каждый город мог сам их определять и устанавливать. Но во многих городах в разных республиках за основу взяли декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», принятый Советом народных комиссаров (правительством) РСФСР в июне 1920 года.
Эталонный для советских городов документ имел 39 статей. Начинались правила с пунктов, описывавших порядок крепления на автомобилях и мотоциклах номерных знаков. Особо оговаривалось, что «самописные номерные знаки отнюдь не допускаются» — из этого можно сделать вывод, что практика создания самому себе знака, написанного от руки, была в то время распространена.
Согласно нормам этого декрета, водители раннего СССР должны были регистрировать машину в любом городе или губернии пребывания в течение 24 часов после приезда. Незарегистрированные автомобили власти могли арестовать. От процедуры освобождались автомобили, которые следовали через населенный пункт транзитом с остановкой менее чем на сутки. Также декрет требовал, чтобы каждый водитель имел при себе два документа: удостоверение экзаменационной комиссии на право управления машиной (аналог современных прав) и удостоверение личности. Так как большинство автомобилей в то время были служебными, для выезда на улицы им требовался путевой лист.
Ездить на автомобилях могли далеко не все советские граждане. Вольница времен Российской империи, когда на своем авто по городу мог ездить даже зажиточный крестьянин, временно закончилась. Согласно декрету 1920 года, в Москве и Московской губернии таким правом безоговорочно пользовались правительственные и партийные чиновники высшего уровня, высокопоставленные силовики и «едущие с ними лица». Прочие советские работники могли пользоваться автомашинами лишь «в особо уважительных случаях» по специальным удостоверениям, правом подтверждать которые обладали чекисты. При этом использовать автомобили для поездок в театры, на концерты и так далее безусловно запрещалось.
С ходом времени ситуация менялась, но не сильно. Весь довоенный период в БССР немногочисленный парк легковых автомобилей принадлежал в основном государственным организациям и партийным органам. В частные руки машины попадали редко. Владельцами собственных авто становились видные партийные деятели, директоры крупных заводов, народные поэты и писатели. Так, в 1937 году правительство БССР подарило автомобиль ГАЗ-М-1 народному поэту Янке Купале на 55-летие.
Скоростной режим столетней давности заметно отличался от привычного нам. По городским улицам легковые автомобили и мотоциклы должны были двигаться с максимальной скоростью до 25 верст в час (около 27 км/ч), а грузовые — не более 15 верст в час (16 км/ч). Интересно, что автомобилям разрешалось ездить по ночам без фар — но в таком случае их скорость не должна была превышать десяти верст в час (11 км/ч).
Декрет также закреплял обязательное правостороннее движение («езда левой стороной» запрещалась). Одновременно он не допускал обгонов в узких местах и «срезания углов» при движении (видимо, имелся в виду выезд на встречную полосу при прохождении поворотов).
Все машины должны были иметь «какой-либо звуковой сигнал». Но не любой: особо оговаривалось, что запрещена езда с милицейскими свистками, использование которых вызывало панику на улицах. Звуковую гигиену охраняло также правило, запрещавшее езду без глушителя или с открытым глушителем.
Несколько необычной современным водителям может показаться норма ПДД, запрещавшая оставлять машину на улице без присмотра. Сломавшиеся автомобили должны были охраняться заведующим гаражом, к которому они были приписаны. А ответственность за нарушение правил дорожного движения по декрету 1920 года несли не только водители, но и те самые заведующие гаражами и транспортными отделами, которым принадлежали машины.
Для контроля за водителями был создан прообраз ГАИ — Транспортная инспекция. Автоинспектор обязан был иметь при себе специальный мандат. Останавливать автомобили «в случае надобности» он мог поднятием небольшого флажка либо (в ночное время) фонаря. Интересно, что для избежания задержки движения автоинспектор обязан был проверять документы прямо в движении, сопровождая машину.
В 1922 году постовые милиционеры получили вместо флажков жезлы красного цвета с желтой рукоятью длиной 38,8 см. Инструкция, утвержденная в этом же году, предписывала гаишникам останавливать транспорт поднятием жезла вверх.
В 1929 году Народный комиссариат (министерство) путей сообщения СССР выпустил приказ, который устанавливал единые скоростные ограничения по всей стране. С этого момента предельная скорость движения на легковых автомобилях и мотоциклах в населенных пунктах стала равной 40 км/ч, а на грузовиках — от 20 до 30 км/ч в зависимости от типа используемых шин. Через четыре года скоростные лимиты при движении в городах снова повысили — до 50 км/ч для легковушек и до 40 км/ч для грузовиков и автобусов. Впрочем, советские города сохранили за собой право устанавливать собственные ограничения.
Отметим, что все это время движение через перекрестки на большей части СССР регулировалось без светофоров. Первое такое устройство в Минске появилось лишь в 1938 году, на перекрестке улиц Кирова и Бобруйской (напротив нынешнего железнодорожного вокзала). Поэтому при приближении к пересечениям дорог в советских городах требовалось сильно снижать скорость — до 10−15 км/ч в небольших и средних городах и до 5 км/ч в крупных населенных пунктах вроде Ленинграда.
К слову, первые советские светофоры сильно отличались от тех, к которым мы привыкли. Сначала в СССР появились светофоры-семафоры с поворачивающимися крыльями, которыми регулировщик управлял вручную. Позднее, с 30-х годов, появились светофоры в виде циферблатов, разделенных на красные и зеленые сектора. Двигаясь по циферблату, стрелка показывала водителям, можно или нельзя ехать. Правда, издалека ее было сложно разглядеть.
В 1933 году появились беларусские Правила движения по городу Минску. К 1936 году они включали уже 13 разделов и вводили 22 дорожных знака: три указательных, шесть предупреждающих и 13 запрещающих (в современных ПДД только предупреждающих знаков 60 штук).
В 1940 году в СССР, наконец, появились общие на всю страну «Правила дорожного движения по улицам и дорогам Союза ССР». В соответствии с ними был создан единый образец водительского удостоверения, правила учета автомобилей и их технического осмотра. Позднее именно этот документ постепенно трансформировался в современные ПДД.
Лояльность к пьянству за рулем, но тюрьма за превышение скорости: ПДД в довоенной Западной Беларуси
Автомобилисты западной части Беларуси, которая до сентября 1939 года входила в состав Польши, руководствовались правилами дорожного движения этой страны. Там уже в довоенное время машины не были уникальным достоянием государственной и партийной элиты. В 1930 году на всю Польшу с населением в 31 млн человек насчитывалось 18 873 легковых автомобилей, 2048 автобусов, 6738 грузовиков, 5901 мотоцикл. К началу Второй мировой войны в стране было зарегистрировано уже около 42 тысяч автомобилей.
Впрочем, Западная Беларусь оставалась экономической периферией межвоенной Польши, поэтому здесь автомобилей было относительно немного. Заметное число частных машин здесь появлялось, например, во время туристических слетов, на которые собирались участники из центральных районов страны. Одним из популярных центров такого автомобильного туризма было озеро Нарочь.
Польское «Постановление министра общественных работ и министра внутренних дел о движении автомобилей и других моторных транспортных средств по дорогам общего пользования» появилось в 1922 году. Важное место в нем уделялось техническому состоянию транспортного средства, которое при движении по дорогам не должно было мешать людям и пугать животных. Автомобиль в межвоенной Польше должен был иметь два независимых тормоза, защиту от запуска посторонними лицами и два независимых звуковых сигнала — с громким звуком для загородных поездок и тихий, низкий для использования в населенных пунктах.
Также автомобиль должен был иметь две фары с бесцветным стеклом. Но если конструкция транспортного средства позволяла двигаться со скоростью более 20 км/ч, оно должно было оснащаться третьей, дополнительной фарой, луч света от которой должен был быть направлен на расстояние не менее чем в 100 метрах перед авто (своеобразный «дальний» свет).
Водительские права в межвоенной Западной Беларуси можно было получить с 18-летнего возраста. Кандидат должен был уметь свободно читать и писать по-польски, не быть подверженным пагубным привычкам, снижающим его физические и моральные качества. Помимо принятия зачетов, экзаменационная комиссия собирала информацию о заявителе, чтобы определить его моральный облик. Так, в выдаче прав могли отказать, если будущий водитель привлекался к ответственности за тяжелые преступления, был склонен к пьянству или практиковал лихой стиль вождения.
При этом в самих первых польских ПДД ничего не говорилось о трезвости водителя — запрет на пользование автомобиля в состоянии алкогольного опьянения появился там только в 1928 году. Впрочем, строго это правило не соблюдалось. Только в случаях, когда пьяный водитель провоцировал аварию, его лишали водительских прав.
Первоначально в населенных пунктах довоенной Польши легковые автомобили могли двигаться со скоростью до 25 км/ч, а грузовые — до 15 км/ч. На деревянных мостах длиной более 20 метров скорость следовало сбрасывать до 6 км/ч, а на перекрестках, поворотах, уклонах дороги, во время гололеда и тумана — до 10 км/ч. В 1928 году разрешенную скорость в населенных пунктах увеличили до 40 км/ч. Водителям запрещался обгон на поворотах, железнодорожных переездах, на мостах и в тоннелях, а в городах с интенсивным движением — и с выездом на встречную полосу.
Скорость автомобилей умели определять еще до войны. Для этого наблюдатель со специальным дальномером и секундомером засекал, за какое время машина проезжала 100 метров и после нехитрого подсчета определял его скорость в километрах в час. После измерения он подавал визуальный сигнал стоявшему дальше по дороге полицейскому — и если скорость была превышена, водителя останавливали. Лихачей строго наказывали — вплоть до тюремного заключения. Приговоры водителей к заключению не были редкостью для польской прессы того времени.
Читайте также
